新能源汽車如果不能在車輛行駛過程中及時帶走熱量，勢必會影響電池的工作性能和使用壽命，甚至可能給行車安全帶來大的隱患。對鋰離子電池而言，高溫加速動力電池電、隔板等部件的老化。同時溫度不均衡將增大電池組間的物性差異性，從而破壞電池之間的一致性，造成單體電池間的性能不匹配，較終使整組電池提前失效。溫度過低充電時會引發(fā)鋰離子還原成金屬鋰枝晶體，易刺穿電池內部隔膜，引發(fā)電車內部短路，存在安全隱患。因此，有效的電池組熱管理(BTM)是混合動力汽車(HEV)在不同環(huán)境條件及工況下*的工作，也是動力電池良好循環(huán)壽命和安全工作的保障。

　　電池包水冷系統(tǒng)熱管理方式動力電池熱管理從性質上可以分為降溫過程熱管理和升溫過程熱管理。升溫熱管理就是當電池所處的環(huán)境溫度過低時，升高電池箱的溫度，讓電池內的活性物質發(fā)揮其效應，提高電池利用率。電池加熱的方法主要有外部熱氣體加熱、加熱絲加熱、加熱板加熱、加熱膜加熱等。由于氣體導熱系數(shù)較低，加熱效果不明顯:加熱絲和加熱膜等加熱方法普遍存在電池組內部溫度不均衡現(xiàn)象。

　　目前應用較多的熱管理方式主要有強制風冷法、液體冷卻法、相變材料冷卻法等。強制風冷法是以空氣為冷卻介質，在風機的驅動下對電池包進行冷卻的方法。電池模塊內的溫度差異與電池組的布置、通風方式有著很大的關系。一般情況下，電池包內邊緣電池散熱條件相對較好，中間位置的電池容易積累熱量，電池組的熱均衡性相對較差。

　　電池包水冷系統(tǒng)液體冷卻法是以液體作為傳熱介質，配以冷卻液泵和熱交換器的冷卻方式。液體冷卻分為直接接觸冷卻和非直接接觸冷卻兩種。非直接接觸傳熱(如傳熱管、夾套等)，傳熱介質可以用水、乙二醇等。對于直接接觸傳熱，可采用礦物油作為傳熱介質。在模塊和傳熱介質之間進行傳熱的速率取決于液體的熱導率、粘度、密度和流動速率等，因此在選擇傳熱介質時，盡量選擇熱導率高，流動性好的流體。

相變冷卻法是采用相變材料進行熱傳遞，利用相變材料的狀態(tài)變化吸收電池散發(fā)出來的熱量，這種方法需要在電池之間填充相變材料，這將增加整體的質量，填充的越緊密，交換的熱量越多，這就造成電池箱在組裝時的困難，在電池箱進行調試與維修時也為相變的覆蓋而造成不必要的麻煩。